记者：网上有人说这是“阴谋论”。美国人一方面，自己把eVTOL列为AAM（先进空中交通）的代表机型，拜登总统签署《先进空中交通领导力法案》后，又发布了《国家航空科技优先事项》，一方面又说eVTOL不成熟、不可靠，我们该如何解读？

　　罗军：是不是“阴谋论”，我们不好评论。关键是eVTOL、H2eVTOL这样的新型低空飞行器是不是满足我国国情，是否是我们所需要的？eVTOL、H2eVTOL这样的飞行器在美国和欧洲的市场空间并不大，波音、空客其实早就掌握了这些核心技术，始终没产业化，主要是市场需求太小。对他们来讲，这些小型飞行器都是“小玩意”，不太看得起。未来低空经济全球最大的市场一定在中国，并且我们完全有机会向全世界输出我们的“低空经济模式”。我在我的新书《低空经济》中专门做了分析。我们要发展低空经济，要掌握低空飞行器的核心技术，尽管还不完美，也要努力推进下去。任何技术都只有在实践中不断应用才能不断成熟。因此，我们要鼓励和培育我们的eVTOL、H2eVTOL这样的飞行器企业不停地改进革新。当然，低空飞行，并不只是eVTOL、H2eVTOL的天下，还有大中型、功能型无人机，固定翼飞机、直升机，都有广阔的市场。

　　记者：今年美国EAA大会上，来自全球通用航空的企业都在热议我国的低空经济，不少企业对我国把发展低空经济的希望寄托在并不成熟的eVTOL身上，他们都以为太危险了，我们该怎么样看待他们的观点？

　　罗军：是的，他们都很关注我国的低空经济，一方面表明他们对我国巨大的低空飞行市场觊觎很久，希望去参加了；另外方面，他们都以为，不能把低空经济放在eVTOL一个篮子里。其实，eVTOL技术已相对成熟，相比较传统的飞机，的确飞行验证的时间还很不够，还有许多需要完善的地方，但是低空经济与通用航空毕竟是两个完全不一样的概念，他们不能完全用通用航空的观点来看待我们今天的低空经济。通用航空主要是3000米空域飞行，而且是远距离飞行；eVTOL则主要是500米、800米以下空域，200公里、300公里的短距离飞行。eVTOL作为新型飞行工具，尽管还不完美，但是我们要包容，要积极尝试。全世界300多家具有一定规模和水平的eVTOL企业中，绝大多数集中在美国硅谷。我们虽然还有一定的差距，但是并不影响我们一路前行。

　　罗军：万米高空是民航的区域，3000米左右是通用航空的空域，1000米以下则是低空空域。在国际上，民航、通航都非常成熟，有成熟的飞行器、完善的空域服务保障和空中指挥系统，商业模式、技术路线、管理运营等都已经很成熟。而低空经济在国际上还是新鲜事物，发达国家直接从汽车时代进入到通用航空时代。我国才刚刚进入发展中国家行列，人均GDP才1.3万美金，与美国人均GDP高达6万美金比较，差距还非常大，还需要一个过渡阶段。消费升级取决于购买力水平，是一个渐进式的过程，而且是一个长期过程。低空经济是少数同时能够带动一二三产业的新经济业态，在农林植保、物流快递、应急抢险、文旅观光、空中出行等方面具有广泛的应用场景，市场规模高达数十万亿，是适合我国国情的新经济。

　　罗军：eVTOL具有环保、低成本、低噪音，不需要跑道，几乎能在任何场地垂直起飞和降落等优点；缺点主要是受制于电池密度影响，航时短，载重量有限。2024年初，美国橡树岭实验室的一篇论文研究了eVTOL电池在起飞和降落期间产生的高C倍率。研究人员指出，在公开文献中，关于在这些极端功率条件下研究锂离子电池的实验数据集非常有限。eVTOL电池需要45秒的15C能量脉冲来提供起飞动力。在模拟eVTOL运行的测试中，最先进的电池在经过85次循环后显示出性能一下子就下降。根据高工锂电数据，新能源车锂电池的单位体积内的包含的能量（电池单位重量提供的能量）为200Wh/kg，面向城市空中交通的eVTOL至少要达到400Wh/kg，而目前国内成熟的eVTOL电池单位体积内的包含的能量仅为285Wh/kg，远低于航空燃油的比能量，仅能勉强满足小型全电飞行器的短程飞行需要。

　　eVTOL实现产业化还需相关技术的加快迭代。不过，我并不担心电池的密度无法突破，也不担心飞行在空中突然快没电了怎么办？苹果手机刚出来的时候，第一代机，第二代机的电池容量非常小，多打几个电话就没电了，现在的手机一般一天也不用充电。再看看我们的电动汽车，前些年充一次电也就能跑200多公里，现在五六百公里已经不是问题。当然，航空电池与汽车电池的确有很大的不同，尤其是在起飞和降落的时候，瞬间输出的功率非常大，对电池提出了很高的要求。要想航时长，电池包就会很重，自重量加大以后就会消耗更多的电量，这是矛盾的，要想找到平衡点，一方面需要在电池密度上不断突破，二方面建议采用混合动力、太阳能、氢能、生物质能等多元化的能源供给模式。